Возможный путь от ADAS к беспилотному

Состоялся 8-й Китайский международный форум по новым энергетическим автомобилям. Автомобиль CST Sanjiao Xiaojun предлагает вам сначала подумать:

во-первых, когда в автомобильной промышленности появятся беспилотники?

Во-вторых, с какими проблемами мы еще столкнемся впредь;

В-третьих, каков реальный путь беспилотной реализации?
Рациональный взгляд на развитие автомобильной науки и техники
В настоящее время вся отрасль весьма взволнована, потому что четыре модернизации нашей автомобильной промышленности «электрификация, интеллект, интеллектуальное сетевое взаимодействие и совместное использование» действительно способствуют реконструкции всей отрасли. Как автомобильная промышленность, она имеет более чем 120-летнюю историю с тех пор, как Mercedes Benz изобрел первый автомобиль в 1886 году.
Однако с 1970-х по 2000 год скорость развития всей автомобильной промышленности была относительно низкой. Я не знаю, все ли вы здесь приехали в Штутгарт, чтобы участвовать в музее. Автомобили, разработанные Mercedes Benz в 1970-х и 1980-х годах, мало чем отличаются от автомобилей 2000 года. Даже с точки зрения производительности ядра, мощности и архитектуры автомобиля существенных отличий нет. В течение тридцати или сорока лет автомобильная промышленность постепенно совершенствовалась. После 2000 года автомобильная промышленность вышла на новый этап развития, и вся отрасль открыла прорывные инновации в области технологий и промышленной реконструкции.
Мы также должны очень рационально смотреть на развитие, будь то развитие электрификации, включая развитие интеллекта и сетей, которые мы сегодня обсуждаем. Мы должны понять тенденцию будущего развития и даже ритм будущего развития с точки зрения технологий и промышленности, чтобы все участники могли лучше соблюдать основной закон развития этой отрасли с точки зрения технологий и подготовки нашего бизнеса. модель. Это основное содержание, которое я делюсь своими мыслями и надеюсь обсудить с вами сегодня.
Когда придет индустрия беспилотных автомобилей?
Чтобы перейти к сегодняшней теме, прежде всего, когда появятся беспилотные автомобили?

Я также слышал предсказание президента Ли о графике движения без водителя. Я полностью согласен с мнением президента Ли. В настоящее время на самом деле существует два лагеря поставщиков беспилотных решений. Одним из них являются традиционные автомобильные предприятия, такие как Mercedes Benz, включая ведущие предприятия, такие как Mercedes Benz, BMW, Audi и даже Ford и GM. Другой лагерь — это технологическая компания Apollo в Китае.
В настоящее время каждое предприятие вывело на рынок свои решения, и уровень тоже разный. Традиционные автомобильные предприятия больше относятся к тому, что мы называем L2 или L2. Конечно, зрелость технологий различна. Большинство людей в технологических компаниях стремятся к решениям выше L3 или L4, но они больше находятся в процессе разработки или проверки какой-либо схемы.
Каждое предприятие в основном объявило время посадки своей беспилотной схемы. Есть ли разница между десантированием автомобильных заводов и десантированием технологических компаний? Вы можете видеть, что большинство предприятий запускают схемы без драйверов выше L4 до 2020 и 2021 годов. По моему собственному мнению, это также очень особенный момент времени.

Почему вы так думаете? Давайте посмотрим на данные. Эти предприятия, которые запустили эти программы без драйверов, больше говорят о программах уровня L4. Это тот случай, когда мы выбрали их для дорожных испытаний в Калифорнии. Поскольку у калифорнийских дорожных испытаний есть одно преимущество, и пробег, и скорость теста имеют лидирующий уровень. Тестовым пробегом мы выбрали 2017 год, который составляет около 350000 352545 миль. Общий пробег, спроектированный другими предприятиями, пока относительно невелик. Тестовый пробег Waymo составляет 63 18 с 100000 перерывами и XNUMX перерывами на XNUMX XNUMX миль.
Около 100000 миль находится в пределах этого диапазона. Если мы используем текущую схему вождения, то в этом жизненном цикле 18 прерываний. Конечно, прерывание не обязательно приводит к серьезным дорожно-транспортным происшествиям. Это может быть приостановка работы системы или другие потенциальные риски. Наши тестовые драйверы активно прерывают беспилотную систему.
Мы сделали ссылку: функциональная безопасность. Наше определение времени — безопасность. Если мы переведем его в пробег, то сделаем предположение, что при скорости 40 миль в час, что требует от нас прерывания на уровне 0.00004 на 100000 миль. Я думаю, что преобразованный для меня результат также относительно приемлем. Это означает, что на каждые 40000 XNUMX автомобилей приходится одна авария. Это когда ты отдаешь свою жизнь машине в будущем. Это приемлемо. Наш уровень и реальная способность обеспечить безопасное вождение по-прежнему имеют важные факторы, включая отказ оборудования и предполагаемое поведение других транспортных средств.
В заключение, мы можем сделать беспилотную схему и пилотную схему, но еще предстоит пройти долгий путь, чтобы действительно соответствовать требованиям нашего уровня регулирования транспортного средства, надежного и безопасного вождения.
Какие проблемы мы должны преодолеть, чтобы достичь беспилотного вождения?
Каковы конкретные проблемы беспилотного вождения в настоящее время?

Прежде всего, с точки зрения аппаратного обеспечения, наша зрелость относительно высока, но все еще есть некоторые проблемы, в том числе надежность одного датчика, включая лазер, радар и головку камеры. Все они имеют определенные ограничения в конкретных сценах. От нас требуется сделать комбинированную схему с несколькими датчиками, но на самом деле, путем анализа, все еще существуют разные споры и маршруты для беспилотных схем различных предприятий, которые все еще нуждаются в дополнительной проверке для достижения оптимального решения.
Кроме того, ссылка на принятие решений, расчет в высокопроизводительной области, включая разработку и применение контроллера. Конечно, хотя масштабного серийного производства приводов нет, нам в этом плане сложнее. Включая связь восприятия, наш алгоритм, точность компьютерного зрения, включая метод слияния данных с нескольких датчиков, включая применение геодезии и картографирования, а также обновление в реальном времени, у нас все еще есть много проблем, и предстоит проделать большую работу. эти поля. В углубленном обучении и ролевой связи мы оптимизируем очень быстро, но в области нейронных сетей и машинного обучения нам все еще нужно много виртуальных проверок, чтобы постоянно повышать точность нашего алгоритма.
Наше оборудование имеет хорошую основу, но предстоит еще много работы. Наша проблема с программным обеспечением по-прежнему очень велика. Вот несколько типичных схем беспилотных систем, включая waymo, Cruise и Audi.

Cruise Я определяю ее как технологическую компанию, и все больше людей выберут высокоточный лидар в качестве одного из основных аппаратных средств восприятия. В качестве дополнения к высокоточному лазерному радару наши предприятия больше полагаются на высокоточный лазерный радар. У разных предприятий разные отправные точки и пути, о которых я расскажу позже.

Важный вопрос, лидар и компьютерное зрение, какой маршрут больше подходит для окончательного решения беспилотного вождения в будущем? На самом деле, глядя на лидар, его преимущества очень очевидны. Он хорошо работает с точки зрения дальности обнаружения, точности обнаружения и различных отраслей промышленности и шахт. Первое требование к стоимости относительно велико, но мы видим недавнее развитие индустрии лидаров, включая появление твердотельных лидаров, и стоимость скоро будет устранена.
Стоимость компьютерного зрения относительно невелика, но его сцены, такие как прохождение через туннели и темноту, имеют большие недостатки в такого рода сценах. Кроме того, компьютерное зрение зависит от скорости наших алгоритмов и процессоров, что также является недостатком.
По моему личному мнению, я не буду говорить, что какой-то маршрут или какой-то маршрут должен победить другой маршрут в будущем. Я имею в виду, что лидар и компьютерное зрение, безусловно, найдут наилучшее сочетание, потому что сам лидар имеет разные варианты маршрута и, наконец, найдет лучший выбор маршрута. Этот выбор маршрута является наиболее важным соображением.
Во-первых, охватите все воспринимаемые сцены.
Во-вторых, он обладает хорошей надежностью, в том числе резервированием аппаратного и программного обеспечения.
В-третьих, приемлемая стоимость. Эта отрасль все еще находится на стадии исследования и поиска более сбалансированной стадии.

В настоящее время многие предприятия занимаются исследованиями и разработками беспилотных систем, часто игнорируя роль так называемых интернет-технологий в области беспилотных систем. Почему мы уделяем больше внимания интеллекту велосипедов? Во-первых, это относительно легко решить, но с точки зрения всего общества и всей транспортной системы мы должны сначала поместить автомобиль во все общество или транспортную систему в будущем, потому что сам автомобиль также должен быть интегрируется с другими видами транспорта.
Во-вторых, мы должны учитывать, что инфраструктура может оказать некоторую помощь вождению без водителя и с помощником. С развитием технологий подключения к Интернету появляется множество сценариев применения информационного взаимодействия с водителями. Однако с развитием технологий фактическое подключение к Интернету также может играть большую роль. Благодаря развитию v2x точность нашего восприятия может быть значительно улучшена, а наша безопасность может быть улучшена за счет взаимного восприятия. В то же время это также снижает технические затраты на реализацию эффективного восприятия. На этапе реального беспилотного транспорта Интернет вещей также может играть очень важную роль в принятии решений и управлении взаимодействием. Транспортное средство и инфраструктура могут повысить точность алгоритма за счет взаимодействия при принятии решений, а также могут снизить наши вычислительные требования к оборудованию.

Другая проблема также является направлением нашей дискуссии. Схема автомобильной электронной и электрической архитектуры нового поколения, от распределенного блока управления ECU до нашей автомобильной архитектуры с шиной в качестве ядра, является нашей основной архитектурной схемой в настоящее время. Однако на следующем этапе, с интеллектуальным сетевым подключением, текущая архитектура не может удовлетворить потребности будущего развития. Это требует, прежде всего, развития самой шинной технологии, в том числе технологии Ethernet, потому что в настоящее время мы видим, что крупномасштабная передача данных имеет большие ограничения. В это время в него должны быть введены наши новые средства передачи.
Кроме того, мы разработали концепцию контроллера домена и даже концепцию центрального процессора и центрального процессора в будущем. Процессор домена имеет много разных доменов, таких как домен кузова автомобиля, домен трансмиссии, домен информационно-развлекательной системы и т. д. Каждая система имеет контроллер домена. С одной стороны, он также имеет функцию обработки информации и совместного охлаждения решений. Контроллер домена имеет вычислительную мощность. Из-за этой возможности существует риск технического воздействия на всю электронную и электрическую систему. Во-вторых, он отвечает потребностям большого количества распределенных вычислительных мощностей в будущем на этапе интеллектуальных сетей, что должно стать развитием автомобильной электроники и электричества в целом. Как адаптироваться к развитию интеллектуальных сетевых технологий в будущем ставит новые задачи.
Наша компания проделала большую работу в этой области, а также проводит исследования в этой области.

Другим фактором является фактор стоимости. Возьмем пример радара из беспилотного вождения. Стоимость РЛС не тот товар (может быть и неверный), но тоже имеет определенное объяснительное значение. Фактически, дополнительная схема лидара на рынке, начиная с очень высокого уровня, от лидара, используемого waymo в 2012 году, до твердотельного лидара, используемого в производстве, цена лидара будет значительно снижена, а стоимость будет значительно снижена. Стоимость в настоящее время является основным фактором, но этот фактор скоро будет преодолен.

Подводя итог, на втором этапе основные проблемы, которые нам необходимо преодолеть для реализации беспилотного вождения:
1. Аппаратное обеспечение в основном является относительно зрелым, но аппаратное сочетание процесса восприятия и наиболее разумной архитектуры все еще нуждается в дальнейшем изучении. Что касается вычислительной мощности, разработка высокопроизводительных и маломощных процессоров также является еще одной областью инноваций, которую необходимо реализовать в настоящее время. Сетевым технологиям еще предстоит проделать большую работу для наших аппаратных решений, связанных с инфраструктурой.
2. Существует больший разрыв в области программного обеспечения, особенно в звене углубленного обучения, которое требует большого объема данных для дальнейшего обучения, и существует большой разрыв в возможности, функции и безопасности избыточности программного обеспечения. .
3. Тестовая проверка, мы можем не только полагаться на фактические дорожные испытания, первый раз долгий, а второй стоит дорого. Самая большая слабость дорожных испытаний заключается в том, что они не могут решить проблему экстремальных сценариев. Часто можно предсказать более контролируемые сцены, но самое важное, чему мы должны научиться, — это решать сцены, которых мы не можем ожидать в обычное время. Наоборот, эти сценарии не могут быть решены посредством реальных дорожных испытаний. В настоящее время нам следует больше полагаться на другие методы обучения, в том числе на виртуальное тестирование и тестирование на симуляционном складе, что является важным фактором для ускорения работы алгоритма нашего программного обеспечения.
4. Стоимость этой отрасли - закон 20 и 80. Мы делаем много работы, чтобы реализовать нужные нам функции. С технической точки зрения требуется всего 20% инвестиций в НИОКР. Хотя нам предстоит преодолеть 20% технических барьеров, не стоит быть слишком оптимистичными. С точки зрения технологической отрасли требуется 80% или даже больше инвестиций, чтобы преодолеть 20% технологий. Я не так оптимистичен в отношении того, когда созреют беспилотные технологии. Если говорить о масштабах, то это будет как минимум после 2030 года.
Каков реальный путь беспилотной реализации?

Для реального эксперимента на уровне L4 мы должны рассмотреть концепцию географического забора. Когда мы говорим о любом автоматическом вождении, мы не можем игнорировать концепцию географического забора. Настоящее беспилотное вождение на всей сцене будет окончательно реализовано через десять лет. Мы не должны ждать, пока этот процесс созреет в финальной стадии. Измените сцену, давайте применим сцену, чтобы наша усовершенствованная схема автоматического вождения без водителя могла приносить пользу нашим потребителям раньше и быстрее, чтобы мы могли использовать ее в определенных сценах, в том числе, можно ли ее использовать в перегруженных условиях и специальных сценах, только что представленных. президентом Ли.

Разные лагеря используют разные способы для достижения нашей конечной цели — беспилотного транспорта. Традиционные OEM-производители по-прежнему рассматривают проблему массового производства автомобилей. Часто наш L2 является ядром нашей текущей работы, чтобы в массовом производстве на наших автомобилях можно было применять больше вспомогательных функций вождения и условных функций без водителя. Как технологическая компания, она больше ориентируется на стандарт L4 и выше.
Здесь я хотел бы дать предложение предприятию, которое участвует во всей индустрии бездрайверов, будь то аппаратные или программные решения, включая системную интеграцию. Для действительно беспилотных предприятий выше уровня L4, таких как некоторые ведущие предприятия, будь то waymo, baidu или Apollo, через десять или пятнадцать лет на этом этапе может быть выполнена разработка на уровне платформы, будь то программная платформа, аппаратная платформа, включая алгоритмическую платформу. Поскольку у него есть время для долгосрочных технических инвестиций, у него также есть возможность привести всю отрасль к медленному объединению своей платформы.

Хотя я не готов признать это как деловой человек, область беспилотных автомобилей является моделью для реализации нашего решения для мобильных телефонов, и я думаю, что это все еще очень возможно. Google, как поставщик системы Android и наших мобильных телефонов в качестве прикладного программного и аппаратного обеспечения, является относительно более целесообразным решением с меньшими производственными инвестициями, и это решение с большей вероятностью будет успешным, поэтому нам нужны корпоративные платформы, такие как Google и Baidu. но эта платформа является коммерческой, отныне до коммерциализации технологических исследований и разработок, это долгий процесс.
Как небольшая и средняя технологическая компания, когда вы создаете аппаратные продукты и программные решения, у вас не так много времени. Ваши исследования и разработки больше сосредоточены на модульности и сокращении

Если вы хотите разработать собственные продукты, бренды или программное обеспечение для системы мониторинга усталости; пожалуйста, не стесняйтесь обращаться [электронная почта защищена] , мы не подведем.