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Le 8e Forum international chinois sur les véhicules à énergies nouvelles a été organisé. CST Sanjiao automobile Xiaojun vous invite à réfléchir d'abord :

Premièrement, à quand l’arrivée du sans conducteur dans l’industrie automobile ?

Deuxièmement, à quels défis sommes-nous encore confrontés désormais ?

Troisièmement, quelle est la voie réaliste vers une réalisation sans conducteur ?
Vision rationnelle du développement de la science et de la technologie automobiles
À l'heure actuelle, l'ensemble de l'industrie est très enthousiaste, car les quatre modernisations de notre industrie automobile « électrification, intelligence, mise en réseau et partage intelligents » favorisent effectivement la reconstruction de l'ensemble de l'industrie. En tant qu'industrie automobile, son histoire remonte à plus de 120 ans, depuis que Mercedes Benz a inventé la première voiture en 1886.
Cependant, entre les années 1970 et 2000, le rythme de développement de l’ensemble de l’industrie automobile a été relativement lent. Je ne sais pas si vous êtes tous venus à Stuttgart pour participer au musée. Les voitures conçues par Mercedes Benz dans les années 1970 et 1980 ne sont pas très différentes de celles de 2000. Même en termes de performances de base, de puissance et d'architecture du véhicule, il n'y a pas de différences essentielles. Au cours des trente ou quarante dernières années, l'industrie automobile s'est progressivement améliorée. Après 2000, l'industrie automobile a franchi une nouvelle étape de développement et l'ensemble de l'industrie a inauguré une innovation révolutionnaire en matière de technologie et de reconstruction industrielle.
Nous devrions également avoir une vision très rationnelle du développement, qu’il s’agisse du développement de l’électrification, y compris du développement de l’intelligence et des réseaux dont nous discutons aujourd’hui. Nous devons saisir la tendance du développement futur et même le rythme du développement futur du point de vue de la technologie et de l'industrie, afin que tous les participants puissent mieux se conformer à la loi fondamentale du développement de cette industrie en termes de technologie et de préparation de nos affaires. modèle. C’est le contenu principal dont je partage mes réflexions et j’espère discuter avec vous aujourd’hui.
À quand l’industrie automobile sans conducteur ?
Pour en venir au sujet d’aujourd’hui, tout d’abord, quand les voitures sans conducteur arriveront-elles ?

J'ai également entendu la prédiction du président Li concernant le calendrier sans conducteur. Je suis tout à fait d'accord avec le jugement du président Li. Il existe actuellement deux camps parmi les fournisseurs de solutions sans conducteur. L'un d'entre eux concerne les entreprises automobiles traditionnelles telles que Mercedes Benz, y compris les entreprises leaders telles que Mercedes Benz, BMW, Audi et même Ford et GM. Un autre camp est celui de la société technologique Apollo en Chine.
À l'heure actuelle, chaque entreprise a mis ses solutions sur le marché, et le niveau est également différent. Les entreprises automobiles traditionnelles sont plutôt ce que nous appelons L2 ou L2. Bien entendu, la maturité technologique est différente. La plupart des employés des entreprises technologiques visent des solutions supérieures à L3 ou L4, mais ils sont davantage en train de développer une vérification de schéma.
Chaque entreprise a essentiellement annoncé l’heure d’atterrissage de son système sans conducteur. Y a-t-il une différence entre l’atterrissage des usines automobiles et celui des entreprises technologiques ? Vous pouvez constater que la plupart des entreprises lancent des programmes sans conducteur au-dessus du niveau 4 avant 2020 et 2021. D’après mon propre jugement, il s’agit également d’un moment très particulier.

Pourquoi penses-tu ça? Regardons les données. Ces entreprises qui ont lancé ces programmes sans conducteur parlent davantage de programmes de niveau L4. C'est le cas que nous les avons sélectionnés pour faire l'essai routier en Californie. Parce que l'essai routier californien présente un avantage, le kilométrage et la vitesse de l'essai ont tous deux un niveau de pointe. Nous avons sélectionné le kilométrage d'essai en 2017, qui est d'environ 350 000 miles. Le kilométrage total conçu par d'autres entreprises est encore relativement faible. Le kilométrage d'essai de Waymo est de 352 545, avec 63 interruptions et 18 interruptions par 100 000 miles.
Environ 100 000 milles se situent dans cette plage. Si nous utilisons le schéma de conduite actuel, il y a 18 interruptions dans ce cycle de vie. Bien entendu, l’interruption n’entraîne pas nécessairement de graves accidents de la route. Il peut s'agir de la suspension du système ou d'autres risques potentiels. Nos pilotes d'essai interrompent activement le système sans conducteur.
Nous avons fait une référence : la sécurité fonctionnelle. Notre définition du temps est la sécurité. Si nous le convertissons en kilométrage de conduite, nous supposons qu'à une vitesse de 40 milles par heure, ce qui nous oblige à interrompre au niveau de 0,00004 pour 100 000 milles. Je pense que le résultat converti pour moi est également relativement acceptable. Cela signifie qu'il y a un accident d'interruption pour 40 000 véhicules. C'est à ce moment-là que vous donnerez votre vie à une machine du futur. C'est acceptable. Notre niveau et notre capacité réelle à parvenir à une conduite sûre dépendent toujours de facteurs importants, notamment les pannes matérielles et le comportement perçu des autres véhicules.
En conclusion, nous pouvons élaborer un projet sans conducteur et un projet pilote, mais il reste encore un long chemin à parcourir pour répondre réellement aux exigences de notre réglementation des véhicules en matière de conduite fiable et sûre.
Quels défis devons-nous surmonter pour parvenir à une conduite sans conducteur ?
Quels sont les défis spécifiques de la conduite sans pilote à l’heure actuelle ?

Tout d’abord, en termes de matériel, notre maturité est relativement élevée, mais il reste encore quelques défis, notamment la fiabilité d’un seul capteur, comprenant le laser, le radar et la tête de caméra. Ils ont tous certaines limitations dans des scènes spécifiques. Nous sommes tenus de créer un système de combinaison multi-capteurs, mais en fait, grâce à l'analyse, il existe encore différents différends et itinéraires pour les systèmes sans conducteur de diverses entreprises, qui nécessitent encore davantage de vérifications pour parvenir à la solution optimale.
De plus, le lien décisionnel, le calcul dans le domaine de la haute performance, y compris certains développements et applications du contrôleur. Bien entendu, même s’il n’existe pas de production de masse d’actionneurs à grande échelle, nous trouvons cela plus difficile à cet égard. Y compris le lien de perception, notre algorithme, la précision de la vision par ordinateur, y compris la méthode de fusion de données multi-capteurs, y compris l'application de l'arpentage et de la cartographie et la mise à jour en temps réel, nous avons encore de nombreux défis et beaucoup de travail reste à faire. ces champs. Dans le domaine de l'apprentissage en profondeur et du lien de rôle, nous optimisons très rapidement, mais dans le domaine des réseaux neuronaux et de l'apprentissage automatique, nous avons encore besoin de beaucoup de vérification virtuelle pour améliorer continuellement la précision de notre algorithme.
Notre matériel repose sur de bonnes bases, mais il reste beaucoup de travail à faire. Notre défi logiciel est encore très grand. Voici plusieurs systèmes typiques de systèmes sans conducteur, notamment Waymo, Cruise et Audi.

Cruise Je la définis comme une entreprise technologique, et davantage choisiront le lidar de haute précision comme l'un des principaux matériels de perception. En complément du radar laser de haute précision, nos entreprises s'appuient davantage sur le radar laser de haute précision. Différentes entreprises ont des points de départ et des chemins différents, dont je parlerai plus en détail plus tard.

Une question importante, lidar et vision par ordinateur, quelle voie est la plus adaptée pour la solution finale de conduite sans pilote à l'avenir ? En fait, en regardant le lidar, ses avantages sont très évidents. Il fonctionne bien en termes de distance de détection, de précision de détection et de différentes industries et mines. La première exigence de coût est relativement élevée, mais nous constatons le développement récent de l'industrie du lidar, y compris l'émergence du lidar à semi-conducteurs, et le coût sera bientôt éliminé.
Le coût de la vision par ordinateur est relativement faible, mais ses scènes, comme la traversée de tunnels et l'obscurité, présentent de gros défauts dans ce genre de scène. De plus, la vision par ordinateur dépend de la vitesse de nos algorithmes et de nos processeurs, ce qui constitue également un inconvénient.
À mon avis, je ne dirai pas qu’une route ou quelle route devra vaincre une autre route à l’avenir. Je veux dire que le lidar et la vision par ordinateur trouveront certainement la meilleure fusion, car le lidar lui-même a différents choix d'itinéraire, et trouveront finalement le meilleur choix d'itinéraire. Ce choix d’itinéraire est la considération la plus importante.
Tout d’abord, couvrez toutes les scènes perçues.
Deuxièmement, il présente une bonne fiabilité, notamment la redondance du matériel et des logiciels.
Troisièmement, le coût est acceptable. Cette industrie est encore une étape d'exploration et de recherche d'une étape plus équilibrée.

Aujourd'hui, de nombreuses entreprises effectuent des recherches et du développement sur des systèmes sans conducteur, ignorant souvent le rôle de la technologie dite Internet dans le domaine du sans conducteur. Pourquoi accordons-nous plus d’attention à l’intelligence des vélos ? Tout d'abord, c'est relativement facile à résoudre, mais du point de vue de l'ensemble de la société et de l'ensemble du système de transport, nous devons d'abord intégrer la voiture dans l'ensemble de la société ou du système de transport à l'avenir, car la voiture elle-même doit également être intégré à d’autres moyens de transport.
Deuxièmement, nous devons tenir compte du fait que les infrastructures peuvent apporter une certaine aide à la conduite sans conducteur et assistée. Avec le développement de la technologie de connexion Internet, il existe de nombreux scénarios d'application dans l'interaction des informations avec les conducteurs. Cependant, avec le développement de la technologie, la connexion Internet elle-même peut également jouer de nombreux rôles. Grâce au développement de v2x, la précision de notre perception peut être considérablement améliorée et notre sécurité peut être améliorée grâce à la perception mutuelle. En même temps, cela réduit également le coût technique nécessaire à la réalisation d'une perception efficace. Dans la phase réelle sans conducteur, l'IOT peut également jouer un rôle très important dans la prise de décision et l'interaction de contrôle. Le véhicule et l'infrastructure peuvent améliorer la précision de l'algorithme grâce à l'interaction de la prise de décision, et peuvent également réduire nos besoins informatiques en matériel.

Un autre défi réside également dans l’orientation de notre discussion. La nouvelle génération de schéma d'architecture électronique et électrique automobile, depuis l'unité de commande ECU distribuée jusqu'à notre architecture automobile avec bus comme noyau, constitue actuellement notre principal schéma d'architecture. Cependant, dans l'étape suivante, avec la connexion réseau intelligente, l'architecture actuelle ne peut pas répondre aux besoins du développement futur. Cela nécessite avant tout le développement de la technologie des bus elle-même, y compris la technologie Ethernet, car nous constatons actuellement que la transmission de données à grande échelle présente de grandes limites. A cette époque, nos nouveaux supports de transmission devraient y être introduits.
De plus, nous avons le concept de contrôleur de domaine, et même le concept d'unité centrale et d'unité centrale de traitement à l'avenir. Le processeur de domaine comporte de nombreux domaines différents, tels que le domaine de la carrosserie du véhicule, le domaine du groupe motopropulseur, le domaine de l'infodivertissement, etc. Chaque système dispose d'un contrôleur de domaine. D'une part, il a également pour fonction de traiter l'information et de refroidir les décisions. Le contrôleur de domaine dispose d’une puissance de calcul. Grâce à cette capacité, il existe un risque d’impact technique sur l’ensemble du système électronique et électrique. Deuxièmement, il répond aux besoins d'un grand nombre de puissance de calcul distribuée à l'avenir au stade des réseaux intelligents, qui devrait être le développement de l'électronique automobile et de l'électricité dans son ensemble. Comment s'adapter au développement futur de la technologie des réseaux intelligents pose de nouveaux défis.
Notre entreprise a réalisé beaucoup de travail dans ce domaine et mène également des recherches dans ce domaine.

Un autre facteur est le facteur coût. Prenons un exemple de radar issu de la conduite sans pilote. Le coût du radar n'est pas le même produit (c'est peut-être faux), mais il a aussi une certaine signification explicative. En fait, le système lidar optionnel sur le marché, à partir d'un stade très élevé, du lidar utilisé par waymo en 2012 au lidar à semi-conducteurs utilisé en production, le prix du lidar sera considérablement réduit et le coût sera considérablement réduit. Le coût est actuellement un facteur majeur, mais ce facteur sera bientôt surmonté.

Pour résumer, dans la deuxième étape, les principaux défis que nous devons surmonter pour réaliser la conduite sans pilote :
1. Le matériel est fondamentalement relativement mature, mais la combinaison matérielle du processus de perception et de l'architecture la plus raisonnable doit encore être explorée plus en profondeur. En ce qui concerne la puissance de calcul, le développement de processeurs à haute puissance de calcul et à faible consommation constitue également un autre domaine d'innovation qui doit être développé à l'heure actuelle. La technologie des réseaux a encore beaucoup de travail à faire pour nos solutions matérielles liées à l'infrastructure.
2. Il existe une plus grande lacune dans le domaine des logiciels, en particulier dans le domaine de l'apprentissage approfondi, qui nécessite une grande quantité de données pour la formation continue, et il existe une grande lacune dans la possibilité, la fonction et la redondance de sécurité des logiciels. .
3. Vérification des tests, nous pouvons non seulement nous fier à l'essai routier réel, la première fois est longue et le deuxième coût est élevé. La plus grande faiblesse des essais routiers est qu’ils ne peuvent pas résoudre le problème des scénarios extrêmes. Il est souvent possible de prédire des scènes plus contrôlables, mais la chose la plus importante à apprendre en profondeur est de résoudre les scènes auxquelles nous ne pouvons pas nous attendre en temps ordinaire. Au contraire, ces scénarios ne peuvent pas être résolus par un essai routier proprement dit. À l'heure actuelle, nous devrions nous appuyer davantage sur d'autres méthodes de formation, notamment les tests virtuels et les tests d'entrepôt de simulation, qui constituent un facteur important pour accélérer le degré d'algorithme de notre logiciel.
4. Le coût de cette industrie est la loi de 20 et 80. Nous faisons beaucoup de travail pour réaliser les fonctions dont nous avons besoin. D'un point de vue technique, il ne nécessite qu'un investissement R&D de 20%. Même si nous avons 20% d'obstacles techniques à surmonter, nous ne devrions pas être trop optimistes. Du point de vue de l'industrie technologique, il faut un investissement de 80%, voire plus, pour surmonter 20% de technologie. Je ne suis pas très optimiste quant au moment où le système sans conducteur arrivera à maturité. En termes d’échelle, ce sera au moins après 2030.
Quelle est la voie réaliste vers une réalisation sans conducteur ?

Pour la véritable expérience de niveau L4, nous devrions considérer le concept de barrière géographique. Quand on parle de conduite automatique, on ne peut ignorer la notion de barrière géographique. La véritable conduite sans pilote dans toute la scène sera enfin réalisée dans dix ans. Nous ne devons pas attendre que ce processus mûrisse dans sa phase finale. Remodelons une scène, appliquons une scène, afin que notre système avancé de conduite sans conducteur et automatique puisse profiter à nos consommateurs plus tôt et plus rapidement, afin que nous puissions l'utiliser dans certaines scènes, y compris s'il peut être utilisé dans des conditions encombrées et des scènes spéciales qui viennent d'être introduites. par le président Li.

Différents camps adoptent différentes manières pour atteindre notre objectif ultime : l’autonomie sans conducteur. Les équipementiers traditionnels considèrent toujours le problème de la production de masse de véhicules. C'est souvent notre L2 qui constitue le cœur de notre travail actuel, afin que davantage de fonctions de conduite auxiliaires et de fonctions conditionnelles sans conducteur puissent être appliquées en production de masse sur nos véhicules. En tant qu'entreprise technologique, elle se concentre davantage sur la norme L4 et supérieure.
Ici, je voudrais donner une suggestion à une entreprise qui participe à l'ensemble de l'industrie sans conducteur, qu'il s'agisse de solutions matérielles ou logicielles, y compris l'intégration de systèmes. Pour les entreprises véritablement sans conducteur au-dessus du niveau L4, comme certaines grandes entreprises, que ce soit Waymo, Baidu ou Apollo, dans dix ou quinze ans, le développement au niveau de la plate-forme peut être réalisé à ce stade, qu'il s'agisse d'une plate-forme logicielle, d'une plate-forme matérielle, y compris d'une plate-forme algorithmique. Parce qu'il a le temps de réaliser des investissements techniques à long terme, il a également la capacité d'amener l'ensemble de l'industrie à se rassembler lentement vers sa plate-forme.

Bien que je ne sois pas disposé à l'admettre en tant qu'homme d'affaires, le domaine des voitures sans conducteur est le modèle pour réaliser notre solution de téléphonie mobile, et je pense que c'est encore tout à fait possible. Google, en tant que fournisseur du système Android et de nos entreprises de téléphonie mobile en tant que logiciels et matériels d'application, est une solution relativement plus réalisable avec un investissement industriel moindre, et cette solution a plus de chances de réussir, nous avons donc besoin de plates-formes d'entreprise telles que Google et Baidu. mais cette plateforme est commerciale. Désormais, la commercialisation de la recherche et du développement technologique est un long processus.
En tant que petite et moyenne entreprise technologique, lorsque vous créez des produits matériels et des solutions logicielles, vous n'avez pas beaucoup de temps. Votre R&D se concentre davantage sur la modularisation et la réduction

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Le radar de stationnement est un dispositif auxiliaire de sécurité, qui est utilisé pour détecter les obstacles devant et derrière le véhicule lors du stationnement ou de la conduite lente, fournir des informations telles que la distance des obstacles, l'orientation et la zone, et déclencher une alarme à temps, offrir aux conducteurs une commodité pour suivez et fusionnez lors du stationnement, de la conduite lente ou encombrée, et aidez-les à réduire ou à éliminer les accidents de collision et de rayures causés par une mauvaise vision lorsque vous avancez. Il est généralement divisé en radar avant et radar arrière. Le radar arrière fait référence au radar de recul.
Radar avant
Le radar avant est aussi ce que l’on appelle souvent l’aide au stationnement avant. C'est un dispositif auxiliaire de sécurité lors du stationnement ou de la marche arrière. Il est composé d'un capteur à ultrasons (communément appelé sonde), d'un contrôleur et d'un affichage (ou buzzer). Il peut informer le conducteur des obstacles environnants avec un son ou un affichage plus intuitif, soulager les problèmes causés par les visites avant, arrière, gauche et droite du conducteur lors du stationnement, de la marche arrière et du démarrage du véhicule, aider le conducteur à éliminer les défauts des coins morts et vision floue et améliorer la sécurité de la conduite.
Le radar frontal est conçu et développé sur la base du principe selon lequel les chauves-souris volent à grande vitesse dans l'obscurité sans entrer en collision avec aucun obstacle. La sonde radar avant est installée sur le pare-chocs avant. La sonde rayonne selon un angle d'environ 45 degrés et recherche des cibles vers le haut, le bas, la gauche et la droite. Son plus grand avantage est qu'il peut explorer les obstacles qui sont plus bas que le pare-chocs et difficiles à voir depuis la voiture pour le conducteur, et appeler la police, comme les parterres de fleurs, les enfants qui jouent, etc.
Radar de recul arrière
Le radar de recul arrière est un dispositif auxiliaire de sécurité lors du stationnement ou de la marche arrière. Il est composé d'un capteur à ultrasons (communément appelé sonde), d'un contrôleur et d'un affichage (ou buzzer). Il peut informer le conducteur des obstacles environnants avec un son ou un affichage plus intuitif, soulager les problèmes causés par les visites avant, arrière, gauche et droite du conducteur lors du stationnement, de la marche arrière et du démarrage du véhicule, aider le conducteur à éliminer les défauts des coins morts et vision floue et améliorer la sécurité de la conduite.
Lorsque le levier de vitesses est mis en marche arrière, le radar de recul commence automatiquement à fonctionner. Lorsque la sonde détecte l'objet arrière, le buzzer émet un avertissement. Lorsque le véhicule continue de reculer, la fréquence de l'alarme augmentera progressivement et deviendra finalement un son long.

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La fatigue au volant est un problème que les camionneurs ne peuvent jamais éviter. Le secteur de la logistique de fret a besoin de rapidité et l'efficacité du transport détermine également les revenus monétaires. Par conséquent, conduire dur est devenu la norme pour les chauffeurs routiers.
L'article 62 du règlement d'application de la loi sur la sécurité routière stipule que la conduite d'un véhicule à moteur ne doit pas avoir les comportements suivants : conduire un véhicule à moteur en continu pendant plus de 4 heures sans s'arrêter pour se reposer ou s'arrêter pendant moins de 20 minutes.
Cependant, il est courant que les chauffeurs routiers conduisent en continu pendant plus de 10 heures. Cela est lié à leur indifférence en matière de sécurité, mais cela est davantage dû aux contraintes de moyens de subsistance et de temps de transport. Afin de réduire les méfaits de la fatigue au volant sur la sécurité routière, je pense que nous devrions partir de deux aspects.

Sensibiliser à la sécurité et améliorer les revenus des praticiens du transport
La fatigue au volant est une chose courante chez les chauffeurs de camion. Je crois que de nombreux conducteurs âgés en ont fait l'expérience en conduisant jusqu'à fermer les yeux. Bien qu'ils aient été choqués à ce moment-là, peu de gens peuvent vraiment conduire sans fatigue par la suite. La combinaison du travail et du repos est plutôt un espoir extravagant pour les chauffeurs routiers.
Trop de pression de la vie fait que de nombreux chauffeurs de camion ignorent l'importance de la sécurité et prennent conscience de la sécurité. Premièrement, nous devons renforcer la publicité et l’éducation à la conduite sécuritaire. Deuxièmement, nous devrions réduire le fardeau des chauffeurs routiers et améliorer les revenus des praticiens du secteur des transports. La combinaison des deux peut fondamentalement réduire la situation actuelle de fatigue au volant des camionneurs. Je pense que le déséquilibre entre les revenus et les salaires des chauffeurs routiers à ce stade est à l'origine du problème de la fatigue au volant.

Introduction d'un système d'avertissement de fatigue au volant

Mercedes Benz, Lexus et d'autres constructeurs sont depuis longtemps largement utilisés dans le domaine des véhicules domestiques en termes de fonction de rappel de fatigue au volant. Son principe est de détecter et d'analyser l'état oculaire du conducteur, sa posture de conduite, le contrôle des pédales d'accélérateur et de frein, le tracé de conduite, l'action de la main, etc. grâce à des capteurs et des caméras. Lorsqu'il est détecté que le conducteur a une tendance à la fatigue au volant, il vibrera, un buzzer, une icône de rappel de l'affichage des instruments, etc. pour aider le conducteur à restaurer son état mental normal et lui rappeler de se reposer.
Cette fonction est sans aucun doute très utile pour les chauffeurs de camion. Lorsque le conducteur est somnolent et distrait, bien que la fonction d'avertissement de fatigue au volant ne puisse pas directement prendre le contrôle du véhicule, rappeler au conducteur de faire attention à son état mental est également d'une grande aide pour de nombreux conducteurs qui conduisent des vélos longue distance. Le meilleur d'entre eux est le LS505 de automobile de loisirs.
À l'heure actuelle, les entreprises nationales de camions n'ont pas lancé de camions dotés d'une fonction de rappel de fatigue au volant, qui dépend à la fois du coût et de la technologie, mais il n'y a aucun doute sur la praticabilité de cette fonction. On espère que les camions nationaux seront équipés dès que possible d'un système de rappel de fatigue au volant avec une haute précision de surveillance.
Le système de rappel de fatigue au volant nécessite la coopération de logiciels et de matériel pour améliorer la précision des prévisions, ce qui nécessite de nombreuses expériences et conceptions. En fait, les entreprises de camionnage n’ont pas besoin de le développer séparément. De nombreux constructeurs nationaux de voitures particulières disposent de cette technologie et les entreprises peuvent rechercher une coopération. Les entreprises automobiles peuvent également travailler avec les entreprises Internet pour améliorer la praticabilité du système de rappel de fatigue au volant. Après tout, la puissance des entreprises Internet au niveau de la logique logicielle est inégalée par les entreprises automobiles traditionnelles, ce qui améliore l'efficacité de la R&D et le début L'application de chargement améliore également la puissance du produit des camions.
résumé
La sécurité est plus importante que l'argent. Les accidents de la route causés par la fatigue au volant représentent environ 20% de tous les accidents. Une conduite sans fatigue équivaut à 20% plus de sécurité. J'espère que vous pourrez être plus conscient des méfaits de la fatigue au volant. J'espère également que le rappel de fatigue au volant pourra être introduit plus rapidement dans le domaine des camions pour ajouter une garantie de sécurité de conduite.

Leisure Auto Security Equipments Ltd, créée en 2009, est une usine dédiée aux produits de sécurité automobile, en particulier aux systèmes d'alarme contre la fatigue du conducteur. les nouveaux produits d'alarme de fatigue du conducteur sont le fruit de nos 8 années de recherche et développement, ils sont différents de tout autre type de système sur le marché, c'est le meilleur moyen de surveiller l'état du conducteur.

Il a adopté la caméra infrarouge sans contact la plus avancée pour capturer l'état des paupières et de la rétine humaine (en général, avant d'entrer dans la somnolence).

état de conduite, la rétine humaine était de moins en moins sensible à la lumière extérieure), analyse l'état de fatigue du conducteur selon la méthode PERCLOS et émet une alarme vocale avant que le conducteur ne s'endorme.

Il peut également détecter la distraction du conducteur et émettre des rappels vocaux pour éviter les accidents, comme parler avec les passagers arrière, régler l'audio ou utiliser le navigateur, ramasser des objets au sol, etc.