Ha ospitato l'ottavo forum internazionale cinese sui veicoli a nuova energia. CST Sanjiao automobile Xiaojun ti invita a pensare prima:
in primo luogo, quando arriverà la guida senza conducente nel settore automobilistico?
In secondo luogo, da ora in poi, quali sfide dovremo ancora affrontare;
In terzo luogo, qual è il percorso realistico verso la realizzazione senza conducente?
Visione razionale dello sviluppo della scienza e della tecnologia automobilistica
Al momento, l’intero settore è piuttosto entusiasta, perché le quattro modernizzazioni della nostra industria automobilistica “elettrificazione, intelligenza, rete intelligente e condivisione” stanno effettivamente promuovendo la ricostruzione dell’intero settore. Come industria automobilistica, ha una storia di oltre 120 anni da quando Mercedes Benz inventò la prima automobile nel 1886.
Tuttavia, dagli anni ’70 al 2000, il ritmo di sviluppo dell’intera industria automobilistica è stato relativamente lento. Non so se tutti voi qui siete venuti a Stoccarda per partecipare al museo. Le auto progettate da Mercedes Benz negli anni '70 e '80 non sono molto diverse da quelle del 2000. Anche in termini di prestazioni principali, prestazioni di potenza e architettura del veicolo, non ci sono differenze sostanziali. Nel periodo di trenta o quaranta anni, l'industria automobilistica è stata gradualmente migliorata. Dopo il 2000, l'industria automobilistica ha attraversato una nuova fase di sviluppo e l'intero settore ha inaugurato un'innovazione rivoluzionaria nella tecnologia e nella ricostruzione industriale.
Dovremmo anche avere una visione molto razionale dello sviluppo, sia che si tratti dello sviluppo dell’elettrificazione, compreso lo sviluppo dell’intelligenza e delle reti di cui discutiamo oggi. Dovremmo cogliere la tendenza dello sviluppo futuro e persino il ritmo dello sviluppo futuro dal punto di vista della tecnologia e dell'industria, in modo che tutti i partecipanti possano rispettare meglio la legge fondamentale dello sviluppo di questo settore in termini di tecnologia e preparazione della nostra attività modello. Questo è il contenuto principale di cui condivido i miei pensieri e spero di discutere con voi oggi.
Quando arriverà l’industria delle auto senza conducente?
Per arrivare all'argomento di oggi, innanzitutto: quando arriveranno le auto senza conducente?
Ho anche sentito la previsione del presidente Li sul programma senza conducente. Sono molto d'accordo con il giudizio del presidente Li. Attualmente esistono due schieramenti per i fornitori di soluzioni senza conducente. Una è quella tradizionale delle aziende automobilistiche come Mercedes Benz, comprese le aziende leader come Mercedes Benz, BMW, Audi e persino Ford e GM. Un altro campo è la società tecnologica Apollo in Cina.
Al momento, ogni azienda ha immesso le proprie soluzioni sul mercato e anche il livello è diverso. Le imprese automobilistiche tradizionali sono più quelle che chiamiamo L2 o L2. Naturalmente, la maturità della tecnologia è diversa. La maggior parte delle persone nelle aziende tecnologiche punta a soluzioni superiori a L3 o L4, ma sono più impegnate nel processo di sviluppo di qualche verifica dello schema.
Ciascuna impresa ha sostanzialmente annunciato il momento di atterraggio del proprio sistema senza conducente. C’è qualche differenza tra lo sbarco delle fabbriche di veicoli e quello delle aziende tecnologiche? Puoi vedere che la maggior parte delle aziende lancia programmi senza conducente superiori a L4 prima del 2020 e del 2021. Secondo il mio giudizio, anche questo è un momento molto speciale.
Perchè la pensi così? Diamo un'occhiata ai dati. Queste imprese che hanno lanciato questi programmi senza conducente parlano maggiormente di programmi di livello L4. È proprio per questo motivo che li abbiamo selezionati per effettuare la prova su strada in California. Poiché la prova su strada in California presenta un vantaggio, sia il chilometraggio che la velocità del test hanno un livello leader. Abbiamo selezionato il chilometraggio di prova nel 2017, che è di circa 350.000 miglia. Il chilometraggio totale progettato da altre imprese è ancora relativamente piccolo. Il chilometraggio di prova di Waymo è 352545, con 63 interruzioni e 18 interruzioni ogni 100.000 miglia.
In questo intervallo rientrano circa 100.000 miglia. Se utilizziamo l'attuale schema di guida, ci sono 18 interruzioni in questo ciclo di vita. Naturalmente l’interruzione non comporta necessariamente gravi incidenti stradali. Potrebbe trattarsi della sospensione del sistema o di altri rischi potenziali. I nostri collaudatori interrompono attivamente il sistema senza conducente.
Abbiamo fatto un riferimento: la sicurezza funzionale. La nostra definizione di tempo è sicurezza. Se lo convertiamo in chilometraggio di guida, presupponiamo che ad una velocità di 40 miglia all'ora, il che richiede un'interruzione al livello di 0,00004 per 100000 miglia. Penso che anche il risultato convertito per me sia relativamente accettabile. Ciò significa che ogni 40.000 veicoli si verifica un incidente con interruzione. Questo è il momento in cui dai la tua vita a una macchina del futuro. Questo è accettabile. Il nostro livello e la reale capacità di raggiungere una guida sicura dipendono ancora da fattori importanti, tra cui guasti hardware e comportamento percepito di altri veicoli.
In conclusione, possiamo realizzare uno schema senza conducente e uno schema pilota, ma c’è ancora molta strada da fare per soddisfare veramente i requisiti del nostro livello di regolamentazione dei veicoli e di guida affidabile e sicura.
Quali sfide dobbiamo superare per raggiungere la guida senza conducente?
Quali sono le sfide specifiche della guida senza pilota attualmente?
Innanzitutto, in termini di hardware, la nostra maturità è relativamente elevata, ma ci sono ancora alcune sfide, tra cui l’affidabilità di un singolo sensore, inclusi laser, radar e testa della telecamera. Hanno tutti alcune limitazioni in scene specifiche. Dobbiamo realizzare uno schema di combinazione multisensore, ma in realtà, attraverso l'analisi, ci sono ancora diverse controversie e percorsi per gli schemi senza conducente di varie imprese, che necessitano ancora di ulteriori verifiche per raggiungere la soluzione ottimale.
Inoltre, il collegamento decisionale, il calcolo nel campo ad alte prestazioni, compreso lo sviluppo e l'applicazione del controller. Naturalmente, anche se non esiste una produzione di massa di attuatori su larga scala, troviamo più difficoltà a questo riguardo. Compreso il collegamento della percezione, il nostro algoritmo, l'accuratezza della visione artificiale, compreso il metodo di fusione dei dati multisensore, compresa l'applicazione del rilevamento e della mappatura e dell'aggiornamento in tempo reale, abbiamo ancora molte sfide e molto lavoro deve essere fatto questi campi. Apprendimento approfondito e collegamento dei ruoli, ottimizziamo molto velocemente, ma nel campo della rete neurale e dell'apprendimento automatico abbiamo ancora bisogno di molte verifiche virtuali per migliorare continuamente la precisione del nostro algoritmo.
Il nostro hardware ha una buona base, ma c’è molto lavoro da fare. La nostra sfida software è ancora molto grande. Ecco alcuni schemi tipici di sistemi senza conducente, tra cui Waymo, Cruise e Audi.
Cruise la definisco un'azienda tecnologica e sempre più sceglieranno il lidar ad alta precisione come uno degli hardware principali della percezione. Come complemento al radar laser ad alta precisione, le nostre aziende si affidano maggiormente al radar laser ad alta precisione. Imprese diverse hanno punti di partenza e percorsi diversi, di cui parlerò più avanti.
Una domanda importante, lidar e visione artificiale, quale percorso è più adatto per la soluzione finale della guida senza pilota in futuro? In effetti, guardando il lidar, i suoi vantaggi sono molto evidenti. Funziona bene in termini di distanza di rilevamento, precisione di rilevamento e diversi settori e miniere. Il primo requisito di costo è relativamente elevato, ma vediamo il recente sviluppo dell’industria lidar, inclusa l’emergere del lidar a stato solido, e il costo sarà presto eliminato.
Il costo della visione artificiale è relativamente basso, ma le sue scene, come il passaggio attraverso i tunnel e l'oscurità, presentano grandi difetti in questo tipo di scene. Inoltre, la visione artificiale dipende dalla velocità dei nostri algoritmi e processori, il che rappresenta anche uno svantaggio.
A mio giudizio personale, non dirò che una via o quale via debba sconfiggere un’altra via in futuro. Voglio dire che lidar e visione artificiale troveranno sicuramente la migliore fusione, perché il lidar stesso ha scelte di percorso diverse e alla fine troverà la scelta di percorso migliore. Questa scelta del percorso è la considerazione più importante.
Innanzitutto, copri tutte le scene percepite.
In secondo luogo, ha una buona affidabilità, inclusa la ridondanza di hardware e software.
In terzo luogo, il costo è accettabile. Questo settore è ancora in una fase di esplorazione e di ricerca di una fase più equilibrata.
Ora molte aziende stanno facendo ricerca e sviluppo di sistemi senza conducente, spesso ignorando il ruolo della cosiddetta tecnologia Internet nel campo dei sistemi senza conducente. Perché prestiamo maggiore attenzione all’intelligenza delle biciclette? Prima di tutto, è relativamente facile da risolvere, ma dal punto di vista dell’intera società e dell’intero sistema di trasporto, in futuro dobbiamo prima inserire l’auto nell’intera società o nel sistema di trasporto, perché anche l’auto stessa deve essere integrato con altri mezzi di trasporto.
In secondo luogo, dovremmo tenere conto del fatto che le infrastrutture possono fornire un aiuto alla guida senza conducente e assistita. Con lo sviluppo della tecnologia di connessione a Internet, ci sono molti scenari applicativi nell'interazione delle informazioni con i conducenti. Tuttavia, con lo sviluppo della tecnologia, anche la connessione Internet vera e propria può svolgere molti ruoli. Attraverso lo sviluppo di v2x, la precisione della nostra percezione può essere notevolmente migliorata e la nostra sicurezza può essere migliorata attraverso la percezione reciproca. Allo stesso tempo, si riduce anche il costo tecnico per realizzare una percezione effettiva. Nella vera fase senza conducente, l’IOT può anche svolgere un ruolo molto importante nel processo decisionale e nell’interazione di controllo. Il veicolo e l’infrastruttura possono migliorare la precisione dell’algoritmo attraverso l’interazione del processo decisionale e possono anche ridurre i nostri requisiti computazionali per l’hardware.
Un’altra sfida è anche la direzione della nostra discussione. La nuova generazione di schemi di architettura elettronica ed elettrica automobilistica, dall'unità di controllo ECU distribuita alla nostra architettura automobilistica con il bus come nucleo, è attualmente il nostro schema di architettura principale. Tuttavia, nella fase successiva, con la connessione di rete intelligente, l’architettura attuale non potrà soddisfare le esigenze dello sviluppo futuro. Ciò richiede innanzitutto lo sviluppo della stessa tecnologia bus, compresa la tecnologia Ethernet, perché attualmente vediamo che la trasmissione di dati su larga scala presenta grandi limiti. In questo momento dovrebbero essere introdotti i nostri nuovi mezzi di trasmissione.
Inoltre, adotteremo il concetto di controller di dominio e in futuro anche il concetto di unità di elaborazione centrale. Il processore di dominio ha molti domini diversi, come il dominio della carrozzeria del veicolo, il dominio del gruppo propulsore, il dominio dell'infotainment, ecc. Ogni sistema ha un controller di dominio. Da un lato ha anche la funzione di elaborazione delle informazioni e di raffreddamento delle decisioni. Il controller di dominio dispone della potenza di calcolo. Attraverso questa capacità, esiste il rischio di impatto tecnico sull'intero sistema elettronico ed elettrico. In secondo luogo, in futuro soddisferà le esigenze di un gran numero di potenza di calcolo distribuita nella fase di networking intelligente, che dovrebbe essere lo sviluppo dell'elettronica automobilistica e dell'elettricità nel suo insieme. Come adattarsi allo sviluppo della tecnologia di rete intelligente in futuro pone nuove sfide.
La nostra azienda ha svolto molto lavoro in questo campo e sta anche svolgendo ricerche in questo campo.
Un altro fattore è il fattore costo. Facciamo un esempio di radar dalla guida senza pilota. Il costo del radar non è lo stesso prodotto (potrebbe essere sbagliato), ma ha anche un certo significato esplicativo. Infatti, con lo schema lidar opzionale sul mercato, da uno stadio molto elevato, dal lidar utilizzato da Waymo nel 2012 al lidar a stato solido utilizzato nella produzione, il prezzo del lidar sarà notevolmente ridotto e il costo sarà notevolmente ridotto. Il costo è attualmente un fattore importante, ma questo fattore sarà presto superato.
Riassumendo, nella seconda fase, le principali sfide che dobbiamo superare per realizzare la guida senza pilota:
1. L'hardware è fondamentalmente relativamente maturo, ma la combinazione hardware del processo di percezione e dell'architettura più ragionevole deve ancora essere ulteriormente esplorata. Per quanto riguarda la potenza di calcolo, anche lo sviluppo di processori ad alta potenza e a basso consumo è un ulteriore campo di innovazione che deve essere realizzato attualmente. La tecnologia di rete ha ancora molto lavoro da fare per le nostre soluzioni hardware relative alle infrastrutture.
2. C'è un divario maggiore nel campo del software, soprattutto nel collegamento dell'apprendimento approfondito, che richiede una grande quantità di dati per la formazione continua, e c'è un grande divario nella ridondanza di possibilità, funzionalità e sicurezza del software .
3. Verifica del test, non possiamo fare affidamento solo sulla prova su strada effettiva, la prima volta è lunga e il secondo costo è elevato. Il più grande punto debole della prova su strada è che non può risolvere il problema degli scenari estremi. Spesso è possibile prevedere scene più controllabili, ma la cosa più importante da imparare in profondità è risolvere le scene che non possiamo aspettarci in tempi normali. Al contrario, questi scenari non possono essere risolti attraverso la prova su strada vera e propria. In questo momento, dovremmo fare maggiore affidamento su altri metodi di formazione, inclusi test virtuali e test di simulazione in magazzino, che sono un fattore importante per accelerare il livello del nostro algoritmo software.
4. Il costo di questo settore è la legge di 20 e 80. Lavoriamo molto per realizzare le funzioni di cui abbiamo bisogno. Da un punto di vista tecnico, necessita solo di investimenti in ricerca e sviluppo 20%. Anche se abbiamo 20% di ostacoli tecnici da superare, non dovremmo essere troppo ottimisti. Dal punto di vista del settore tecnologico, sono necessari investimenti pari a 80% o addirittura superiori per superare il 20% di tecnologia. Non sono così ottimista su quando maturerà la tecnologia senza conducente. In termini di scala, sarà almeno dopo il 2030.
Qual è il percorso realistico verso la realizzazione senza conducente?
Per l'esperimento reale del livello L4, dovremmo considerare il concetto di recinzione geografica. Quando parliamo di guida automatica non possiamo ignorare il concetto di recinto geografico. La vera guida senza pilota in tutta la scena sarà finalmente realizzata tra dieci anni. Non dobbiamo aspettare che questo processo maturi nella fase finale. Rimodellare una scena, applichiamo una scena, in modo che il nostro sistema avanzato di guida automatica e senza conducente possa avvantaggiare i nostri consumatori prima e più velocemente, in modo da poterlo utilizzare in determinate scene, incluso se può essere utilizzato in condizioni congestionate e scene speciali appena introdotte dal presidente Li.
Campi diversi adottano strade diverse per raggiungere il nostro obiettivo finale di guida senza conducente. Gli OEM tradizionali considerano ancora il problema della produzione di massa dei veicoli. Spesso è la nostra L2 il fulcro del nostro lavoro attuale, in modo che più funzioni di guida ausiliarie e funzioni senza conducente condizionali possano essere applicate nella produzione di massa sui nostri veicoli. In quanto azienda tecnologica, si concentra maggiormente sullo standard L4 e superiore.
Qui vorrei dare un suggerimento a un'impresa che partecipa all'intero settore della guida senza conducente, sia che si tratti di soluzioni hardware o software, inclusa l'integrazione di sistemi. Per le imprese veramente senza conducente al di sopra del livello L4, come alcune aziende leader, siano esse Waymo, Baidu o Apollo, tra dieci o quindici anni, lo sviluppo a livello di piattaforma può essere effettuato in questa fase, sia che si tratti di piattaforma software, piattaforma hardware, inclusa la piattaforma algoritmo. Poiché ha il tempo per effettuare investimenti tecnici a lungo termine, ha anche la capacità di guidare l’intero settore a riunirsi lentamente verso la sua piattaforma.
Anche se non sono disposto ad ammetterlo come uomo d'affari, il campo delle auto senza conducente è il modello per realizzare la nostra soluzione di telefonia mobile e penso che sia ancora molto possibile. Google, in quanto fornitore del sistema Android e delle nostre aziende di telefonia mobile come software applicativo e hardware, è una soluzione relativamente più fattibile con investimenti industriali inferiori e questa soluzione ha maggiori probabilità di successo, quindi abbiamo bisogno di piattaforme aziendali come Google e Baidu, ma questa piattaforma è commerciale. Da ora in poi, fino alla commercializzazione della ricerca e dello sviluppo tecnologico, il processo sarà lungo.
Come azienda tecnologica di piccole e medie dimensioni, quando realizzi prodotti hardware e soluzioni software, non hai molto tempo. La tua ricerca e sviluppo si concentra maggiormente sulla modularizzazione e sulla riduzione
Se desideri sviluppare i tuoi prodotti, marchi o software per sistemi di monitoraggio della fatica; per favore non esitate a contattare [email protected] , non ti deluderemo.
