Состоялся 8-й Китайский международный форум транспортных средств на новой энергии. Автомобиль CST Sanjiao Xiaojun предлагает вам сначала подумать:
во-первых, когда в автомобильной промышленности появятся беспилотные автомобили?
Во-вторых, с какими проблемами мы все еще сталкиваемся в дальнейшем;
В-третьих, каков реалистичный путь реализации беспилотного транспорта?
Рациональный взгляд на развитие автомобильной науки и техники
В настоящее время вся отрасль очень взволнована, потому что четыре модернизации нашей автомобильной промышленности «электрификация, интеллект, интеллектуальные сети и совместное использование» действительно способствуют реконструкции всей отрасли. Как автомобильная промышленность, она имеет более чем 120-летнюю историю с тех пор, как Mercedes Benz изобрел первый автомобиль в 1886 году.
Однако с 1970-х по 2000-е годы темпы развития всей автомобильной промышленности были относительно медленными. Я не знаю, все ли вы здесь приехали в Штутгарт, чтобы поучаствовать в музее. Автомобили, разработанные Mercedes Benz в 1970-х и 1980-х годах, мало чем отличаются от автомобилей 2000 года. Даже с точки зрения основных характеристик, мощности и архитектуры автомобиля существенных отличий нет. За тридцати-сорокалетний период автомобильная промышленность постепенно совершенствовалась. После 2000 года автомобильная промышленность перешла на новый этап развития, и вся отрасль ознаменовала прорыв в технологиях и промышленной реконструкции.
Нам также следует очень рационально смотреть на развитие, будь то развитие электрификации, включая развитие интеллекта и сетей, которые мы обсуждаем сегодня. Мы должны уловить тенденцию будущего развития и даже ритм будущего развития с точки зрения технологий и промышленности, чтобы все участники могли лучше соблюдать основной закон развития этой отрасли с точки зрения технологий и подготовки нашего бизнеса. модель. Это основной контент, которым я делюсь своими мыслями и надеюсь обсудить с вами сегодня.
Когда появится индустрия беспилотных автомобилей?
Чтобы перейти к сегодняшней теме, прежде всего, когда появятся беспилотные автомобили?
Я также слышал предсказание президента Ли о графике беспилотных автомобилей. Я полностью согласен с мнением президента Ли. В настоящее время существует два лагеря поставщиков беспилотных решений. Одним из них являются традиционные автомобильные предприятия, такие как Mercedes Benz, включая такие ведущие предприятия, как Mercedes Benz, BMW, Audi и даже Ford и GM. Другой лагерь — технологическая компания Apollo в Китае.
В настоящее время каждое предприятие выводит на рынок свои решения, и уровень тоже разный. Традиционные автомобильные предприятия — это скорее то, что мы называем L2 или L2. Конечно, уровень зрелости технологий разный. Большинство людей в технологических компаниях стремятся к решениям выше L3 или L4, но они больше находятся в процессе разработки некоторой проверки схемы.
Каждое предприятие фактически объявило о времени внедрения своей беспилотной схемы. Есть ли разница между высадкой автомобильных заводов и высадкой технологических компаний? Вы можете видеть, что большинство предприятий запускают беспилотные схемы выше уровня L4 до 2020 и 2021 годов. По моему собственному мнению, это также очень особенный момент времени.
Почему вы так думаете? Давайте посмотрим на данные. Эти предприятия, которые запустили эти беспилотные программы, больше говорят о программах уровня L4. Именно поэтому мы выбрали их для проведения дорожных испытаний в Калифорнии. Поскольку дорожные испытания в Калифорнии имеют одно преимущество: как тестовый пробег, так и скорость имеют лидирующий уровень. Мы выбрали тестовый пробег 2017 года, который составляет около 350 000 миль. Общий пробег, спроектированный другими предприятиями, пока сравнительно невелик. Тестовый пробег Waymo составляет 352545, с 63 перерывами и 18 перерывами на 100000 миль.
В этом диапазоне около 100 000 миль. Если нами используется текущая схема движения, то в этом жизненном цикле имеется 18 прерываний. Конечно, перерыв не обязательно приводит к серьезным дорожно-транспортным происшествиям. Это может быть приостановка работы системы или другие потенциальные риски. Наши водители-испытатели активно прерывают работу беспилотной системы.
Мы сделали ссылку: функциональная безопасность. Наше определение времени – это безопасность. Если мы преобразуем его в пробег, мы предполагаем, что это при скорости 40 миль в час, что требует от нас прерывания на уровне 0,00004 на 100000 миль. Я думаю, что преобразованный для меня результат также относительно приемлем. Это означает, что на каждые 40 000 автомобилей приходится авария с остановкой. Это когда ты отдаешь свою жизнь машине в будущем. Это приемлемо. На наш уровень и реальную способность обеспечить безопасное вождение по-прежнему влияют важные факторы, включая отказ оборудования и восприятие поведения других транспортных средств.
В заключение мы можем создать беспилотную схему и пилотную схему, но нам еще предстоит пройти долгий путь, чтобы по-настоящему удовлетворить требования нашего уровня регулирования транспортных средств, надежного и безопасного вождения.
Какие проблемы нам придется преодолеть, чтобы добиться беспилотного вождения?
Каковы конкретные проблемы беспилотного вождения в настоящее время?
Прежде всего, с точки зрения аппаратного обеспечения, наша зрелость относительно высока, но все еще существуют некоторые проблемы, в том числе надежность одного датчика, включая лазер, радар и головку камеры. Все они имеют определенные ограничения в конкретных сценах. От нас требуется составить схему комбинации нескольких датчиков, но на самом деле в результате анализа все еще существуют разные споры и маршруты для беспилотных схем различных предприятий, которые все еще нуждаются в дополнительной проверке для достижения оптимального решения.
Кроме того, звено принятия решений, расчет в высокопроизводительной области, включая некоторую разработку и применение контроллера. Конечно, хотя масштабного массового производства приводов нет, нам в этом плане сложнее. Включая связь восприятия, наш алгоритм, точность компьютерного зрения, включая метод объединения нескольких датчиков данных, включая применение геодезии и картографирования, а также обновление в реальном времени, у нас все еще есть много проблем, и необходимо проделать большую работу в этом направлении. эти поля. В области глубинного обучения и ролевой связи мы оптимизируем очень быстро, но в области нейронных сетей и машинного обучения нам все еще требуется много виртуальной проверки, чтобы постоянно повышать точность нашего алгоритма.
Наше оборудование имеет хорошую основу, но предстоит еще много работы. Наши проблемы с программным обеспечением по-прежнему очень велики. Вот несколько типичных схем беспилотных систем, включая Waymo, Cruise и Audi.
Круз: Я определяю ее как технологическую компанию, и многие выберут высокоточный лидар в качестве одного из основных аппаратных средств восприятия. В качестве дополнения к высокоточному лазерному радару наши предприятия больше полагаются на высокоточный лазерный радар. У разных предприятий разные отправные точки и пути, о которых я расскажу позже.
Важный вопрос, лидар и компьютерное зрение, какой маршрут больше подходит для окончательного решения беспилотного вождения в будущем? На самом деле, глядя на лидар, его преимущества весьма очевидны. Он хорошо работает с точки зрения дальности обнаружения, точности обнаружения и различных отраслей промышленности и шахт. Первое требование относительно высокой стоимости, но мы видим недавнее развитие лидарной индустрии, включая появление твердотельных лидаров, и эти затраты скоро будут устранены.
Стоимость компьютерного зрения относительно невелика, но его сцены, такие как проезд через туннели и темнота, имеют большие недостатки в сценах такого типа. Кроме того, компьютерное зрение зависит от скорости наших алгоритмов и процессоров, что тоже является недостатком.
По моему личному мнению, я не буду говорить, что один маршрут или какой маршрут должен победить другой маршрут в будущем. Я имею в виду, что лидар и компьютерное зрение, безусловно, найдут лучшее сочетание, потому что у самого лидара есть разные варианты маршрута, и, наконец, найдут лучший выбор маршрута. Выбор маршрута является наиболее важным соображением.
Во-первых, охватить все воспринимаемые сцены.
Во-вторых, он обладает хорошей надежностью, включая резервирование аппаратного и программного обеспечения.
В-третьих, стоимость приемлемая. Эта отрасль все еще находится на стадии исследования и поиска более сбалансированной стадии.
Сейчас многие предприятия занимаются исследованиями и разработками беспилотных систем, часто игнорируя роль так называемых интернет-технологий в области беспилотных систем. Почему мы уделяем больше внимания интеллекту велосипедов? Прежде всего, это относительно легко решить, но с точки зрения всего общества и всей транспортной системы мы должны сначала поместить автомобиль в целое общество или транспортную систему в будущем, потому что сам автомобиль также должен быть интегрирован с другими видами транспорта.
Во-вторых, мы должны принять во внимание, что инфраструктура может оказать некоторую помощь вождению без водителя и с помощником. С развитием технологий подключения к Интернету появилось множество сценариев применения информационного взаимодействия с водителями. Однако с развитием технологий фактическое подключение к Интернету также может играть множество ролей. Благодаря развитию v2x точность нашего восприятия может быть значительно улучшена, а наша безопасность может быть улучшена за счет взаимного восприятия. В то же время это также снижает технические затраты на реализацию эффективного восприятия. На реальном этапе без водителя IOT также может играть очень важную роль в принятии решений и управлении взаимодействием. Транспортное средство и инфраструктура могут повысить точность алгоритма за счет взаимодействия при принятии решений, а также снизить наши вычислительные требования к оборудованию.
Еще одна проблема – это направление нашей дискуссии. Новое поколение схем автомобильной электронной и электрической архитектуры, от распределенного блока управления ЭБУ до нашей автомобильной архитектуры с шиной в качестве ядра, является нашей основной схемой архитектуры в настоящее время. Однако на следующем этапе, с интеллектуальным сетевым подключением, текущая архитектура не сможет удовлетворить потребности будущего развития. Для этого необходимо, прежде всего, развитие самой шинной технологии, в том числе технологии Ethernet, поскольку в настоящее время мы видим, что крупномасштабная передача данных имеет большие ограничения. В это время в него должны быть внедрены наши новые средства передачи.
Кроме того, у нас есть концепция контроллера домена и даже концепция центрального процессора и центрального процессора в будущем. Процессор домена имеет множество различных доменов, таких как домен кузова транспортного средства, домен трансмиссии, домен информационно-развлекательной системы и т. д. Каждая система имеет контроллер домена. С одной стороны, он также имеет функцию охлаждения информации и принятия решений. Контроллер домена обладает вычислительной мощностью. Из-за этой возможности существует риск технического воздействия на всю электронную и электрическую систему. Во-вторых, он отвечает потребностям большого количества распределенных вычислительных мощностей в будущем на этапе интеллектуальных сетей, которые должны стать развитием автомобильной электроники и электричества в целом транспортного средства. Как адаптироваться к развитию интеллектуальных сетевых технологий в будущем ставит новые задачи.
Наша компания проделала большую работу в этой области, а также проводит исследования в этой области.
Еще одним фактором является фактор стоимости. Возьмем пример радара из беспилотного вождения. Стоимость РЛС - это не одно и то же изделие (может быть и неверно), но тоже имеет определенное объяснительное значение. Фактически, при наличии на рынке дополнительной схемы лидара, начиная с очень высокого уровня, от лидара, используемого Waymo в 2012 году, до твердотельного лидара, используемого в производстве, цена лидара будет значительно снижена, а стоимость будет значительно снижена. Стоимость в настоящее время является основным фактором, но этот фактор скоро будет преодолен.
Подводя итог, на втором этапе основные проблемы, которые нам необходимо преодолеть для реализации беспилотного вождения:
1. Аппаратное обеспечение в основном относительно зрелое, но аппаратное сочетание процесса восприятия и наиболее разумной архитектуры все еще требует дальнейшего изучения. Что касается вычислительной мощности, то разработка процессоров с высокой вычислительной мощностью и малой мощности также является дальнейшей областью инноваций, которую необходимо сделать в настоящее время. Сетевым технологиям еще многое предстоит сделать для наших аппаратных решений, связанных с инфраструктурой.
2. Существует больший разрыв в области программного обеспечения, особенно в звене углубленного обучения, которое требует большого объема данных для дальнейшего обучения, а также существует большой разрыв в возможностях, функциях и безопасности избыточности программного обеспечения. .
3. Тестовая проверка. Мы можем полагаться не только на фактические дорожные испытания, первый раз длительный, а второй дорогостоящий. Самая большая слабость дорожных испытаний заключается в том, что они не могут решить проблему экстремальных сценариев. Часто можно предсказать более контролируемые сцены, но самое важное для нас, чему нужно глубоко научиться, — это решать сцены, которых мы не можем ожидать в обычное время. Напротив, эти сценарии не могут быть решены посредством реальных дорожных испытаний. В настоящее время нам следует больше полагаться на другие методы обучения, включая виртуальное тестирование и тестирование склада моделирования, что является важным фактором для ускорения уровня нашего программного алгоритма.
4. Стоимость этой отрасли – закон 20 и 80. Мы проделываем большую работу, чтобы реализовать нужные нам функции. С технической точки зрения необходимы только инвестиции в исследования и разработки. Хотя нам предстоит преодолеть множество технических препятствий, нам не следует быть слишком оптимистичными. С точки зрения технологической отрасли, для преодоления 20% технологий требуются инвестиции 80% или даже больше. Я не столь оптимистичен относительно того, когда беспилотные технологии станут зрелыми. По масштабам это будет как минимум после 2030 года.
Каков реалистичный путь реализации беспилотного транспорта?
Для настоящего эксперимента уровня L4 нам следует рассмотреть концепцию географического ограждения. Когда мы говорим об автоматическом вождении, мы не можем игнорировать концепцию географического ограждения. Настоящее беспилотное вождение на всей сцене будет наконец реализовано через десять лет. Мы не должны ждать, пока этот процесс достигнет финальной стадии. Измените форму сцены, давайте применим сцену, чтобы наша усовершенствованная схема беспилотного и автоматического вождения могла принести пользу нашим потребителям раньше и быстрее, чтобы мы могли использовать ее в определенных сценах, включая возможность ее использования в перегруженных условиях и только что представленных специальных сценах. президентом Ли.
Разные лагеря используют разные способы достижения нашей конечной цели — беспилотных автомобилей. Традиционные OEM-производители все еще рассматривают проблему массового производства автомобилей. Часто именно наш L2 является основой нашей текущей работы, чтобы в массовом производстве на наших автомобилях можно было применить больше вспомогательных функций вождения и условных беспилотных функций. Как технологическая компания, она больше ориентируется на стандарт L4 и выше.
Здесь я хотел бы дать предложение предприятию, которое участвует во всей индустрии беспилотных автомобилей, будь то аппаратные или программные решения, включая системную интеграцию. Для действительно беспилотных предприятий выше уровня L4, как это делают некоторые ведущие предприятия, будь то Waymo, Baidu или Apollo, через десять или пятнадцать лет разработка уровня платформы может быть выполнена на этом этапе, будь то программная платформа, аппаратная платформа, включая платформу алгоритмов. Поскольку у компании есть время для долгосрочных технических инвестиций, у нее также есть возможность привести всю отрасль к постепенному объединению ее платформы.
Хотя я как деловой человек не желаю этого признавать, сфера беспилотных автомобилей является моделью для реализации нашего решения для мобильных телефонов, и я думаю, что это все еще вполне возможно. Google, как поставщик системы Android и наших предприятий по производству мобильных телефонов в качестве прикладного программного и аппаратного обеспечения, является относительно более реальным решением с меньшими промышленными инвестициями, и это решение с большей вероятностью будет успешным, поэтому нам нужны корпоративные платформы, такие как Google и Baidu. но эта платформа является коммерческой. Отныне коммерциализация технологических исследований и разработок — это долгий процесс.
Как малая и средняя технологическая компания, когда вы производите аппаратные продукты и программные решения, у вас не так много времени. Ваши исследования и разработки больше фокусируются на модульности и сокращении
Если вы хотите разработать собственные продукты, бренды или программное обеспечение для систем мониторинга усталости; пожалуйста, не стесняйтесь обращаться [email protected] Мы вас не подведем.
